リニア新幹線の実用化に向けた走行試験は、現在、山梨県都留市の全長４２．８キロの実験線で、１日に２０往復以上行われています。乗客を乗せた試乗会も行われ、多くの人が訪れています。
(中略)
専門家でつくる国の評価委員会は、平成２９（２０１７）年２月、「営業線に必要な技術開発は完了した」という評価結果をまとめました。

現在の実験の段階について、ＪＲ東海山梨実験センターの波多野穣所長は「快適性や効率的な運転ができるような工夫をして、いろいろな試験を繰り返し行っている状態です」と説明します。

2027年開業を目指すリニア中央新幹線の基礎となる技術を鉄道総研で長年手掛けてきた。超電導磁石、リニアモーター、非接触給電……。リニアで培ったコア技術は他の分野に転用可能だ。車輪を使う鉄道はもちろん、分野が異なる製品まで狙う。幅広い展開はリニアにもメリットをもたらすとみる。

027年に東京・品川―名古屋間の開通を目指すリニア中央新幹線の工事を巡って、JR東海と静岡県がもめている。問題となっているのはJR東海が着工できていない“静岡工区”。同工区は山梨、静岡、長野の3県にまたがる南アルプストンネル（全長25キロメートル）の静岡県内における8.9キロメートルだ。

南アルプストンネルは土被りが最大で1400メートルという前例のない超難工事。トンネルの両端である山梨工区と長野工区ではすでに工事が始まっている。27年の開業に向け、本来であれば真ん中の静岡工区も着工していておかしくない。

川勝知事が自然保護とリニア実現の両立を図る考え方の1つとして、静岡県を迂回するルートへの変更を提案。会談の前半で県議らの意見として紹介したルート変更を再び持ち出した。
（中略）
藤田次官は「従って、今、有識者会議で水の議論をしている。どのようなリスクがあって、どの程度の確率で問題が生じるのか、それへの対応をどう評価するのか。そういう議論を積み重ねて、最終的に判断する。だから、予断を持たずにその結論を待とう。ルート変更の議論をする段階では全くない」と応じた

2010～11年にかけて開かれた中央新幹線小委員会にて、静岡県迂回ルートが2つ、静岡県内を通る南アルプスルート1つが提示される

ここで川勝平太静岡県知事率いる静岡県庁は国交省に南アルプスルートを推薦、 ルート沿線自治体の中でもキーマンとなる静岡県の推薦により、国とJRに現行の南アルプスルートに決定させる

その後、まだルート変更が可能な環境アセスメントの段階で、JR側から積極的に大井川水量問題の資料提出が行われたが、静岡県はあえて無視

後戻り出来ない段階となる本工事がスタートすると、 知事自身で選んだルートに、当初から懸念事項として確認されていた大井川水量問題を持ち出し、マッチポンプの猛批判を始める

変更は容易ではない。

実際にするとなると、環境評価、地層や地盤の強度を測るボーリング調査、用地確保といった複雑な手続きが必要だからだ。関係者からは「数年単位」、「10年」といった開業延期が必要との声が挙がる。


金子社長(※JR東海)もこの日の会見で「ルート変更はありえない。全国新幹線鉄道整備法に基づいて11年からルートを決めている」と強調した。

一般的に、地下には地表からはわからない水脈などが通っているため、トンネルを掘ることにより発生する湧水量は、地表の河川流量の減水分より多くなる。そのため知事の要求を素直に聞けば、工事前よりも大井川の水は多くなる

(中略)

駿河湾でサクラエビが不漁だったことに対し、リニア工事の影響も不漁の理由として視野に入れていることを19年3月の定例会見で明らかにした。ちなみに専門家は、過去のサクラエビの獲りすぎが主因であったと指摘している。

とはいえ、リニア工事は環境影響評価法に基づく環境アセスメントを終え、国の認可を得ている。静岡県も手続きに参加していた。着工間際に、なぜ川勝知事は盛大に騒ぎ出したのか。何がそんなに面白くないのか。

知事就任前の川勝氏は、国土審議会の委員として「リニア推進派」だった。
　それが知事に就任するや、「この（リニア新幹線の）工事によって、地域振興なり地域のメリットがあるかについて基本的な考えのないまま勝手にトンネルを掘りなさんな」（2017年10月10日定例記者会見）と見返りを要求し、具体的な見返り案としては、「（リニア新駅の建設費用）全体の平均ぐらいは、額（約800億円とも）としては目安になるんじゃないかと思いますね」（2019年6月11日定例記者会見）と言及

「リニアには賛成だが、静岡県にデメリットはあっても、メリットは何もない」。

今回の”怪挙”の中で、川勝知事は「リニア建設での『静岡県のメリット』を示してほしい」と初めて言及、水環境問題ではなく、「静岡県のメリット」論をはっきりと展開

14年に、品川・名古屋間の工事実施計画が認可されると、静岡県はリニア新幹線の開通後、空港近くに新駅を建設する可能性についての本格的な検討を始めた

翌15年には、同県の有識者検討委員会が空港の西側約700メートルに新駅を造る案を作成。16年には、新駅の着工に備えて、前述のように10億円の予算を組んでいる。

　この間、JR東海側は新駅建設の可能性を一貫して否定している。そのため、10億円の16年度予算は1円も使われることはなかった。

まさにその16年度末（17年3月）、大井川の利水者がJR東海に基本協定締結を要望して、南アルプストンネル静岡工区の工事が始まろうとした。すると直後の4月、川勝平太・静岡県知事は、「（湧水の）全量を恒久的かつ確実に戻すことを早期に表明（すること）」と意見を述べて、「湧水の全量戻し」を口にし始めた。その後、県、利水者、JR東海の三者間で基本協定案の大筋合意に至った10月に、突然強い口調でJR東海を批判し始めた。その結果、締結直前の基本協定は覆されたのである。

県は２０１８年８月の段階で、作業員宿舎や事務所の建設を「準備段階の工事」として着工を認めた。一方で、トンネル入り口や濁水処理施設設置のための用地造成を含むヤード整備を「トンネル掘削工事の一部」と整理した。

　これに対して、ＪＲは質問書で、ヤード整備を対象に協定を結ぶ方向で昨年５月、県から協定書案の提示があったことを明らかにし、「県が考え方を変更したことに戸惑っている」と変更した経緯と理由を示すように求めた。

　県が準備工事を認めないと回答したことを受けて、品川―名古屋間の２０２７年開業を目指すＪＲ東海は「ヤードの整備が認められない以上、残念ながら２７年の開業は難しい」とコメントした。